有机过氧化物运输是否需要控温？

8月9日，阳明海运官网公告，旗下“动明”轮在宁波港作业时，船上发生失火事故。事故发生原因尚待厘清，初步调查系船上搭载一只危险品货柜发生爆炸，依货主申报系属冷柜代替干柜使用，并无插电需要。

图1 “动明”轮在宁波港作业发生爆炸（图片来源网络）

这起危险货物运输安全事故，让小编想起了两类对运输温度较为敏感的危险货物：第5.2项有机过氧化物和第4.1项自反应物质。

图2 两类对热较为敏感的危险货物

如图2所示，上述两类危险货物的化学结构中均含有对热、撞击、摩擦等外部刺激，较为敏感的化学键。无论是N=N双键，还是O-O键，都极易发生断链，引发化学物质的分解，从而导致着火或爆炸等安全事故。

既然这类物质对热敏感，那么在实际运输时，是否需要对其进行控温呢？本期解读，小编就以有机过氧化物为例，依据联合国TDG法规，进行一个技术探讨，抛砖引玉。

有机过氧化物在联合国TDG法规中，根据运输危险性的高低不同，细分为A型~G型共7种。联合国GHS制度也采纳了这一分类体系，具体如图3所示。

图3 有机过氧化物细分为7个小项

A型有机过氧化物由于极不稳定，在运输环节危险性无法得到有效控制，是禁运的；而B型有机过氧化物运输危险性也极高，所以通常在运输标签（Label）和GHS象形图上需要额外加上“爆炸”的图形，以提示其运输风险较高。

因此，目前实际贸易运输中的有机过氧化物以C型~F型为居多，而且联合国TDG法规对常见有机过氧化物配置品的运输危险性分类做了明确，具体详见TDG法规第2.5.3.2.4节。

图4 联合国TDG法规中列明的有机过氧化物分类明细表

如图4所示，同一种有机过氧化物的不同含量，不同形式的配置品，有可能被划入不同的UN条目。

图4所示有机过氧化物分类明细表中，部分有机过氧化物有具体的：控制温度和危急温度。这两个温度表明此类有机过氧化物对温度较为敏感，在实际运输时，需要严格控制运输温度，不得超过“控制温度”。

图5 控制温度和危急温度的含义

如图5所示，如果实际运输时，货物温度超过了控制温度，则极有可能会发生缓慢分解，导致温度进一步升高，此时仍可以采取物理降温等方式，进行应急处置。但是当温度上升超过危急温度时，则货物可能发生自加速分解，短时间即可发生爆炸。

上述两个温度的确定，通常是根据货物的自加速分解温度（SADT）来倒推。SADT是货物能够发生自加速分解的最低温度，可以通过试验测定。

图6展示了一个常见有机过氧化物3种不同形式的配置品，其中第2种为含量≤52%的糊状物，被划入了UN 3118（E 型有机过氧化物，固体的，控温的），原因是其控制温度只有+20℃，危急温度为+25℃。对于此种有机过氧化物，在运输过程中必须采取控温，才有可能确保货物实际温度低于控制温度。

图6 有机过氧化物举例

那对于该货物的其它两种配置品，法规并未规定控制温度和危急温度，这是否意味着该货物实际运输时，就不需要控制温度呢？对此，联合国TDG法规明确规定，对于以下3类有机过氧化物，在运输时必须采取控温。

图7 运输有温控要求的有机过氧化物

所有有机过氧化物在运输过程中，都需要注意避开热源。以图6所示的UN 3102的有机过氧化物配置品为例，虽然法规没有指定控制温度和应急温度，但根据美国DOT发布的ERG2024版，其在运输时的应急指南为146，潜在的危险性如下图所示。

图8 UN3102的应急指南146

该货物对热、冲击、摩擦或污染物都极为敏感，因此在运输环节，需要做好货物温度的监测，不一定非要用冷柜运输，但需要远离热源，避免受热，特别是夏季持续高温，船舶甲板温度较高时，货物集装箱内部的温度有可能突破其稳定运输的温度上限。

海运IMDG code第7.3.7.2.4节，也有类似控温要求，如果环境温度超过了55℃时，可能要求进行控温运输。

本期解读，小编围绕有机过氧化物的运输温度做了一个简要分析，对于法规中明确规定，有温控要求的有机过氧化物，在运输环节要高度重视，建议全程冷柜运输；对于其它未作控温要求的有机过氧化物，也需要监测货物温度，尤其是夏季，有机过氧化物在海运时积载类为D，仅限舱面积载，集装箱内部温度可能会很高，给货物运输带来安全隐患。